Traktandum 7
Gesetz über die Strassenverkehrsabgaben

1. Ausgangslage

Das aktuelle System der Motorfahrzeugbesteuerung basiert bei der häufigsten Fahrzeugkategorie, den Personenwagen, auf dem Hubraum und damit der Grösse des Motors. Für energieeffiziente Fahrzeuge ist ein Rabatt auf die Strassenverkehrssteuern vorgesehen (Bonus). Für ineffiziente Fahrzeuge ist hingegen ein Aufschlag zu zahlen (Malus). Vorgesehen ist, dass sich Boni und Mali ausgleichen und somit saldoneutral sind. Dieses Ziel wird jedoch regelmässig verfehlt; zuletzt fielen die Mali deutlich höher aus als die Boni (vgl. Ziff. 3.2). Basierend auf dem Postulat der Fraktion der Grünen / Jungen Grünen «Klimaschutz bei den Motorfahrzeugsteuern» erarbeitete der Regierungsrat 2022 eine Vorlage, die den Umgang mit diesen Überschüssen bzw. deren Rückerstattung an die Bevölkerung neu regeln wollte. Die Überschüsse sollten statt in die Strassenrechnung in den Energiefonds fliessen. Ebenso sollte der Grundsatz der Saldoneutralität aufgehoben werden.

Der Landrat beschloss im Dezember 2022, die vom Regierungsrat vorgeschlagene Änderung des Einführungsgesetzes zum Bundesgesetz über den Strassenverkehr (EG SVG) an diesen zurückzuweisen und das erwähnte Postulat als erfüllt abzuschreiben (LRB § 84/2022). Zusammen mit der Rückweisung beauftragte der Landrat den Regierungsrat mit der Ausarbeitung einer Gesetzesvorlage zur Neukonzipierung der kantonalen Strassenverkehrssteuern innerhalb der Legislaturperiode 2023–2026 (spätestens bis zur Lands-gemeinde 2026). Diese Vorlage soll:

• angemessene Bemessungsgrundlagen für sämtliche Antriebsarten definieren;
• verursachergerechte Steuern für die Finanzierung des Baus und Unterhalts der Strassen unter Berücksichtigung ökologischer Anreize festlegen; sowie
• die Vor- und Nachteile der bisher angestrebten Saldoneutralität von Boni und Mali im Einzelnen aufzeigen und sich über deren Beibehaltung aussprechen.

Der Landrat erkannte, dass die Grundlagen zur Erhebung der Strassenverkehrssteuern aufgrund der technischen Entwicklung (z. B. E-Mobilität) grundsätzlich überarbeitet werden müssen. Mit dieser Vorlage wird nun der Auftrag des Parlaments erfüllt.

2. Entwicklungen des Marktes und der zu lösenden Herausforderungen

2.1. Zunahme der Elektromobilität

Im Jahr 2024 waren im Kanton Glarus 803 Fahrzeuge mit rein elektrischem Antrieb immatrikuliert (Glarus Nord: 393; Glarus: 233; Glarus Süd: 177). Nach Jahren mit zum Teil starken Zuwächsen ist der Anteil von rein elektrischen Fahrzeugen bei den Neuzulassungen 2024 leicht gesunken: Bei den Personenwagen auf 19,0 Prozent (von 20,7 % im Jahr 2023) und bei den Güterfahrzeugen auf 8,6 Prozent (2023: 12,2 %). Insgesamt ging die Zahl aller Motorfahrzeug-Neuzulassungen 2024 gegenüber dem Vorjahr um 2,9 Prozent zurück.

Das für die Erarbeitung dieser Vorlage beigezogene Beratungsunternehmen (vgl. Ziff. 4.3) erarbeitete spezifisch für den Kanton Glarus Szenarien für die Entwicklung des Anteils der Elektromobilität im Fahrzeugbestand der Personenwagen. Dabei wurden folgende Annahmen berücksichtigt:

1. Das in der EU bereits rechtskräftig beschlossene Verbot der Inverkehrsetzung von neuen Personenwagen und Lieferwagen mit Verbrennungsmotor ab dem Jahr 2035 bleibt bestehen. Dies führt dazu, dass die Hersteller in Europa keine Fahrzeugmodelle mit Verbrennungsmotor mehr anbieten werden.
2. Die Schweiz wird, analog zur bisherigen Übernahme der EU-Richtlinien zu den CO₂-Emissionswerten für Personenwagen und Lieferwagen, in einer Revision des schweizerischen CO₂-Gesetzes auch das EU-Verbot für Personenwagen und Lieferwagen mit Verbrennungsmotor ab 2035 übernehmen.
3. Bei Personenwagen und Lieferwagen werden Wasserstoff-Brennstoffzellen sowie synthetische Treibstoffe (auch «E-fuels», «synfuels» oder «Power-to-liquid» genannt) keine nennenswerte Rolle spielen. Ab dem Jahr 2035 werden neue Personenwagen und Lieferwagen batterieelektrisch sein.
4. Die Elektrifizierung im Kanton Glarus schreitet langsamer voran als im Schweizer Durchschnitt. Ab 2035 werden jedoch auch im Kanton Glarus keine neuen Verbrenner mehr in Verkehr gesetzt.

Von diesen Annahmen muss heute ausgegangen werden, weil sie dem Netto-Null-Ziel gemäss dem Bundesgesetz über die Ziele im Klimaschutz, die Innovation und die Stärkung der Energiesicherheit entsprechen. Auch wenn es in den nächsten Jahrzehnten zu einer politischen Neuauslegung kommen sollte (z. B. Verschiebung des Netto-Null-Ziels auf das Jahr 2060), würde dies die zeitliche Entwicklung des Anteils der elektrischen Fahrzeuge an den neuen Personenwagen kaum beeinflussen.

Trotz der immer strengeren CO₂-Emissionsvorschriften für die Autohersteller ist auch im Kanton Glarus nicht mehr von einer schnelleren Marktdurchdringung der Elektrofahrzeuge als ursprünglich gedacht zu rechnen. Dies insbesondere deshalb, weil bei der Ladeinfrastruktur für Elektrofahrzeuge gerade bei Mietwohnungen Nachholbedarf besteht. Aufgrund der strengeren CO₂-Emissionsvorschriften für Personenwagen (93,6 g CO₂/km sowie erstmals auch für Lieferwagen und leichte Sattelschlepper mit 153,9 g CO₂/km) muss im Kanton Glarus mit einer langsameren, aber dennoch stabilen Zunahme der Elektrofahrzeuge bei den Neuzulassungen ausgegangen werden. Die für 2030 vorgesehene nächste Verschärfung der CO₂-Emissionsvorschriften unterstützt diese Entwicklung. Bis 2035 erhöht sich der Anteil der Personenwagen mit alternativem Antrieb auf knapp 50 Prozent und danach weiter. Zu den Personenwagen mit alternativem Antrieb gehören:

• Reine Elektrofahrzeuge (BEV).
• Plug-in-Hybrid-Elektrofahrzeuge (PHEV), die über einen Verbrennungs- wie auch über einen Elektromotor verfügen, dessen Batterie auch extern über eine Steckdose aufgeladen werden kann.
• Brennstoffzellenfahrzeuge (FCEV).

Es wird angenommen, dass die Gesamtzahl an immatrikulierten Personenwagen in den nächsten Jahrzehnten nur noch leicht zunehmen wird.

Abbildung 1. Entwicklung des Bestands der Personenwagen im Kanton Glarus nach Antriebstechnologie im Referenzszenario (Ist-Daten bis 2023, Prognose ab 2024)

2.2. Mittelfristige Abnahme des Ertrages aus der Strassenverkehrssteuer

Die heutige Strassenverkehrssteuer im Kanton Glarus für Personenwagen verwendet einzig den Hubraum als Bemessungsgrösse. Fahrzeuge, die ausschliesslich mit einem Elektromotor angetrieben werden, haben keinen Hubraum und werden aktuell nicht besteuert. Bei Plug-in-Hybriden wird nur der Hubraum des Verbrennungsmotors für die Besteuerung herangezogen. Ausserdem liefern Verbrennungsmotoren zunehmend mehr Leistung aus weniger Hubraum (sog. Downsizing). Die Hubraumgrösse nimmt im Durchschnitt also immer weiter ab. Gleichzeitig steigt der Marktanteil an Fahrzeugen ohne Hubraum (vgl. Ziff. 2.1). Ein Festhalten am heutigen Steuersystem würde somit zu einer immer stärkeren Reduktion der Einnahmen aus den Strassenverkehrssteuern führen (s. Abb. 2). Dies löste mitunter den Auftrag des Landrates im Dezember 2022 aus.

Elektrofahrzeuge werden also künftig zum Steuerertrag beitragen müssen. Aus einer energiepolitischen Sicht bedeutet dies, dass Fahrzeuge mit Elektroantrieb nicht unbegrenzt pauschal gefördert werden können, sondern nur befristet oder in besonders energieeffizienten Modellvarianten.

Abbildung 2. Entwicklung des Gesamtertrages und des Ertrages pro Personenwagen mit dem bisherigen Steuersystem und der prognostizierten Elektrifizierung des Glarner Personenwagen-Fahrzeugbestands

3. Grundsätzliche Überlegungen zu einer Neukonzipierung der Strassenverkehrssteuern

3.1. Heutige Strassenverkehrssteuer im Kanton Glarus

Gemäss dem geltenden EG SVG richten sich die Strassenverkehrssteuern im Kanton Glarus bei Motorfahrzeugen (Klassen M1, M2 und N1) bis 3,5 Tonnen Gesamtgewicht nach dem Hubraum. Bei Motorfahrzeugen (Klassen N2 oder N3) über 3,5 Tonnen Gesamtgewicht beruht die Strassenverkehrssteuer auf der Nutzlast. Somit werden heute Personenwagen im Kanton Glarus auf Basis des Hubraums besteuert, und zwar bis 900 Kubikzentimeter mit 220 Franken, von 901 bis 2700 Kubikzentimeter mit 17 Franken pro angeschnittenen 100 Kubikzentimetern und ab 2701 Kubikzentimeter mit 19 Franken pro angeschnittenen 100 Kubikzentimetern. Reine Elektrofahrzeuge sind für die ganze Immatrikulationsdauer im Kanton Glarus von der Steuer befreit. Die Steuer für Plug-in-Hybride berücksichtigt – wie bereits erwähnt – nur den Hubraum des Verbrennungsmotors.

Die Landsgemeinde 2011 beschloss eine Ökologisierung der Strassenverkehrssteuern mit dem Ziel, emissionsarme Fahrzeuge zu fördern. Der Regierungsrat setzte diese in seiner Verordnung über das ökologische Rabattsystem der Verkehrssteuern (Verkehrssteuernrabattverordnung, VStRV) per 2012 um. Steuerpflichtigen Halterinnen und Haltern werden seither basierend auf der Energieeffizienz gemäss Energieetikette ab der Erstinverkehrsetzung des Fahrzeugs Reduktionen (Boni) oder Zuschläge (Mali) berechnet. Personenwagen, die aktuell aufgrund der Energieetikette in den Kategorien A oder B klassifiziert sind, erhalten ab dem Jahr der Erstinverkehrsetzung und für weitere zwei Kalenderjahre eine 100- bzw. 75-prozentige Reduktion (Bonus) auf die Strassenverkehrssteuern. Fahrzeuge, die hingegen in den Kategorien F und G klassifiziert sind, müssen ab der Erstinverkehrsetzung und für die ganze Immatrikulationsdauer einen Zuschlag (Malus) von 20 bzw. 30 Prozent zusätzlich zu den ordentlichen Strassenverkehrssteuern bezahlen. Motorfahrzeuge, die den Energieeffizienz-Kategorien C, D und E angehören, sind von diesem Bonus-Malus-System nicht betroffen.

Bei den übrigen Fahrzeugkategorien dient das Gesamtgewicht (z. B. bei Motorkarren, Arbeitsmaschinen, Arbeitskarren), der Hubraum (z. B. Lieferwagen, Kleinbusse, Motorräder), die Anzahl Sitzplätze (Gesellschaftswagen) oder die Nutzlast (z. B. Lastwagen, Transportanhänger) als Bemessungsgrundlage.

3.2. Erfahrungen mit dem bisherigen Steuersystem

Der Kanton Glarus weist trotz der aktuellen Steuerbefreiung für Elektrofahrzeuge keinen höheren Anteil (nämlich 3,2 %, Stand per 30.9.2024) an Elektrofahrzeugen aus als Kantone, die Elektrofahrzeuge besteuern (z. B. AI, AR, SZ, LU). Die Praxis zeigt somit, dass sich die Strassenverkehrssteuern als Lenkungssteuer eher wenig eignen. Dies überrascht nicht, da die Strassenverkehrssteuern gemäss einer TCS-Studie aus dem Jahr 2023 lediglich 3,3 Prozent der Betriebskosten eines Personenwagens ausmachen. Für den Kauf von Elektrofahrzeugen bestimmend sind wohl vielmehr der Kaufpreis, die Ladeinfrastruktur, die Reichweite und weitere fahrzeugtypische Merkmale. Von Steuerbefreiungen bzw. -ermässigungen profitieren die Fahrzeughalterinnen und -halter zwar gerne. Sie sind aber nicht der massgebende Grund für den Kauf eines schadstoffarmen «ökologischen» Neuwagens.

Zudem kann die angestrebte Saldoneutralität bei den Abzügen und Zuschlägen fast nicht erreicht werden. Per Ende 2024 stellte sich die Situation wie folgt dar:

Die Nachfrage (nach Neuwagen mit guter Effizienzkategorie) und das Angebot werden ausschliesslich vom Nachfragemarkt bestimmt. Sie lässt sich nicht steuern. Eine Nachjustierung der Parameter in der Geschäftsverwaltungs-Applikation des Strassenverkehrsamtes in hoher Kadenz ist mit hohen Kosten und hohem administrativem Aufwand verbunden. Zudem würden die Halterinnen und Halter bei ständig schwankenden Strassenverkehrssteuern misstrauisch und das zuständige Strassenverkehrsamt kontaktieren, weil sie bisher zu Recht konstante Strassenverkehrssteuerbeträge gewohnt waren. Aufgrund der steten Änderung der Energieetikette durch das Bundesamt für Energie wurden die Kategorien A und B ausserdem kleiner und die Kategorien F und G viel grösser. Aus diesen Gründen generiert das ursprünglich saldo- bzw. ertragsneutral konzipierte System heute unter dem Strich Mehrerträge.

Insgesamt erfüllt das seit 2012 umgesetzte Bonus-Malus-System die Erwartungen nicht. Aufwand und Nutzen stimmen nicht überein. Das aufwendige Bonus-Malus-System soll deshalb durch ein befristetes einfaches Rabattsystem ersetzt werden.

3.3. Schwergewichtiger Fokus der Revision

Bei der Neuausrichtung der Strassenverkehrssteuern ist primär auf die Fahrzeug-Kategorien mit den höchsten Beständen bzw. Steuererträgen, vor allem aber auf die Fahrzeuge mit der bisherigen Bemessungsgrundlage «Hubraum», zu fokussieren. Diese Fahrzeugkategorien machen insgesamt fast 86 Prozent des gesamten kantonalen Strassenverkehrssteuerertrages aus (Stand 31. Oktober 2024).

Tabelle 1. Übersicht über den Fahrzeugbestand nach Fahrzeugkategorien

3.4. Massgebliche Leitprinzipien für die Revision der Strassenverkehrssteuern

3.4.1. Technologieneutralität

Die massgebliche (künftige) Bemessungsgrundlage für die Strassenverkehrssteuern soll einfach anwendbar und mit den heutigen, konventionellen Verbrennungsmotoren sowie mit den zukünftigen weiteren Antriebstechnologien verträglich sein. Für alle Antriebstypen muss die Bemessungsgrundlage Faktoren berücksichtigen, die im Fahrzeugausweis ausgewiesen werden und pro Fahrzeug stabil bleiben.

3.4.2. Gewährleistung von Ertragsneutralität

Der mittlere Steuerertrag pro Fahrzeug soll beim Übergang zum neuen Steuerregime grundsätzlich etwa gleich hoch sein wie bis anhin und längerfristig konstant gehalten werden.

3.4.3. Ökologische Lenkungswirkung

Fahrzeuge mit einem geringeren Schadstoffausstoss (oder anderen unerwünschten Umweltauswirkungen) sollen eine geringere Strassenverkehrssteuer zahlen als weniger ökologische Fahrzeuge. Um dies zu erreichen, braucht es Ausgleichsmassnahmen, um zum Beispiel antriebsspezifischen Unterschieden Rechnung zu tragen.

3.4.4. Einfacher und praktikabler Vollzug

Die Bemessungsfaktoren für die Berechnung der Strassenverkehrssteuern sollen für das Strassenverkehrsamt standardmässig vorhanden, eindeutig und einfach umzusetzen sein, und (abgesehen von den einmaligen Umstellungskosten des Geschäftsverwaltungssystems CARI) keine zusätzlichen, jährlich wiederkehrenden Kosten bei der Umsetzung nach sich ziehen.

3.4.5. Längerfristige Ertragsstabilität

Der Steuerertrag soll langfristig konstant gehalten werden und auch dann noch stabil sein, wenn der Fahrzeugbestand zu 100 Prozent aus Elektrofahrzeugen besteht.

3.5. Denkbare Bemessungsgrundlagen für künftige Besteuerung

In den nachfolgenden Kapiteln erfolgt eine Auslegeordnung und Würdigung von denkbaren Bemessungsgrundlagen für eine neue Strassenverkehrssteuer im Kanton Glarus.

3.5.1. Kilometerleistung (gefahrene Jahresstrecke)

Ein zentraler Aspekt der Strassenverkehrssteuern ist es, dass mit der Abgabe auch die (Ab-)Nutzung der öffentlichen Strassen abgegolten wird. Die gefahrenen Kilometer bilden das Ausmass der Nutzung durch Motorfahrzeuge am besten ab. Grundsätzlich wäre es somit prüfenswert gewesen, die kantonale Strassenverkehrssteuer von der Kilometerleistung abhängig zu machen. Dies erweist sich aufgrund fehlender Daten aktuell jedoch als nicht umsetzbar. Die Installation von technischen Geräten zur Erfassung der Kilometerleistung bei Personenwagen (analog zu den Erfassungsgeräten bei Lastwagen) einzig zur Bemessung der kantonalen Steuern wäre mit unverhältnismässigen Kosten verbunden. Die reine Selbstdeklaration der Kilometerleistung durch die Fahrzeughaltenden würde erfordern, dass eine jährliche Kontrollmöglichkeit durch die Behörden besteht. Eine solche würde zwangsläufig zu einem zusätzlichen bürokratischen Aufwand führen. Auch ist die Kilometeranzeige eines Autos relativ einfach manipulierbar. Deshalb werden die gefahrenen Kilometer als Bemessungsgrundlage verworfen.

3.5.2. Hubraum

Der Hubraum stellt die bisherige Bemessungsgrundlage für die kantonalen Strassenverkehrssteuern bei Personenwagen dar. Diese Kennzahl ist aber für die meisten heutigen alternativen Antriebe weder relevant noch verfügbar. Der Hubraum für sich allein ist deshalb künftig als Bemessungsfaktor nicht mehr geeignet, könnte aber in Kombination mit anderen Bemessungsgrundlagen weiterhin eine Option sein. Denn grundsätzlich lässt mit dem Hubraum bei Verbrennungsmotoren durchaus eine ökologische Differenzierung vornehmen: Grössere Motoren haben tendenziell einen höheren Energieverbrauch und stossen damit mehr Emissionen aus als kleinere. Es besteht auch eine Korrelation zwischen Hubraum und CO₂-Emissionen sowie dem Ausstoss von anderen gesundheits- und umweltschädlichen Abgasemissionen wie Russ oder Stickoxyden. Für jeden Verbrennungsmotor ist der Motorhubraum im Fahrzeugausweis einfach verfügbar.

3.5.3. Gesamtgewicht

Auch die Daten über das Gesamtgewicht eines Motorfahrzeugs sind für die Fahrzeuge aller Antriebsarten verfügbar. Diese Bemessungsgrundlage ist somit technologieneutral. Das Gesamtgewicht benachteiligt aber tendenziell elektrisch aufladbare sowie mit Wasserstoff angetriebene Fahrzeuge (wegen des höheren Gewichts von Batteriepaketen bzw. Brennstoffzellen). Eine gewichtbasierte Steuer ist deshalb aus ökologischer Sicht weniger sinnvoll und zu wenig differenzierend. Es könnte sich somit ergeben, dass ein potentes, leichtes Sportauto die gleiche Steuer bezahlen müsste wie ein durchschnittlich motorisierter Kleinwagen. Das wäre mit Blick auf die Zielsetzungen dieser Revision nicht sachgerecht. Das Gesamtgewicht kommt deshalb nicht als alleinige Bemessungsgrundlage für Personenwagen in Frage. In Kombination mit einer ökologisch (stark) differenzierenden zweiten Bemessungskomponente könnte dem Gesamtgewicht aber durchaus eine Bedeutung zukommen.

3.5.4. Leistung

Die Motorleistung eines Fahrzeugs ist für alle Antriebsarten verfügbar und wird entweder in Pferdestärken (PS) oder Kilowatt (kW) angegeben. Allerdings ist die (nur kurzfristig) verfügbare Maximalleistung eines Elektrofahrzeugs deutlich höher als bei fossil betriebenen Fahrzeugen. Zudem ist bei Elektrofahrzeugen im Fahrzeugausweis lediglich die höchste Nutzleistung (= Maximalleistung) und nicht die Dauerleistung (30-Minuten-Leistung) eingetragen. Bei Berücksichtigung der kurzfristigen Maximalleistung als Bemessungsgrundlage würden deshalb elektrische Fahrzeuge oft deutlich höhere Steuern bezahlen müssen als vergleichbare Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor. Zur Realisierung einer ökologischen Differenzierung innerhalb der Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor könnte die Maximalleistung als Bemessungsgrundlage hingegen einen Beitrag leisten. Allerdings ist die Leistung keine geeignete Bemessungsgrundlage, um ökologische Antriebe zu fördern. Negativ zu werten ist auch der Umstand, dass die Motorleistung relativ einfach über die Fahrzeug-Software manipuliert werden kann.

3.5.5. CO₂-Ausstoss, Energieverbrauch

Die Verwendung des CO₂-Ausstosses oder des Energieverbrauchs als Bemessungsgrundlage führt bei einer Zunahme der Zahl von emissionsfrei angetriebenen Fahrzeugen zu einer Reduktion der Steuereinnahmen. Dies widerspricht dem Grundsatz der Ertragsneutralität. Insbesondere der CO₂-Wert ist nur in Kombination mit anderen Steuerfaktoren als Bemessungsgrundlage sowie verbunden mit einer laufenden Anpassung der Steuertarife praktikabel. Der «g CO₂/km»-Wert und Angaben zum Energieverbrauch sind zudem nicht für alle Fahrzeuge vorhanden und vor allem nicht im Fahrzeugausweis hinterlegt. Je nach Jahrgang des Fahrzeugs wurden die Angaben zudem mittels unterschiedlichen Messverfahren erhoben, womit die Werte zwischen Fahrzeugen nur bedingt vergleichbar sind. Dies erweist sich für den Vollzug als nicht praktikabel. Deshalb kommen diese Faktoren als Bemessungsgrundlagen nicht infrage.

3.6. Vergleich zur Entwicklung in anderen Kantonen

Die kantonalen Verkehrsabgaben präsentieren sich in der Regel als jährlich geschuldete Steuern für mit kantonalen Kontrollschildern versehene Motorfahrzeuge und Anhänger. Seit einiger Zeit kommt den kantonalen Strassenverkehrssteuern auch eine Rolle als potenzielles Förder- und Lenkungsinstrument für energieeffiziente Fahrzeuge zu. Die Kantone gehen dabei teilweise unterschiedlich vor.

Bei den diversen Änderungen in den letzten Jahren zeigen sich folgende Trends:

• Kantone mit Bemessungsgrundlage «Gewicht» bleiben bei dieser Bemessungsgrundlage. Das mittlere Gewicht der Fahrzeuge nimmt tendenziell leicht zu; dadurch sind auch die Erträge aus der Strassenverkehrssteuer konstant bis leicht steigend. Zudem ist das Gewicht als Bemessungsgrundlage auch für emissionsfreie Antriebe geeignet. Da das Gewicht allerdings nur sehr schwach ökologisch differenziert, werden oft begleitende Massnahmen eingeführt;
• Kantone mit Bemessungsgrundlage Hubraum stehen unter Zugzwang und wechseln zu anderen Systemen. Kantone, die ihre Strassenverkehrssteuer bereits revidiert haben oder im Begriff stehen, dies zu tun, wechseln meist auf Steuersysteme mit mehr als einer Bemessungsgrundlage. Dies ist mit dieser Vorlage nun auch für den Kanton Glarus vorgesehen.

3.7. Verwendung der Erträge aus den Strassenverkehrssteuern

Der Ertrag aus den Strassenverkehrssteuern belief sich für den Kanton Glarus im Jahr 2024 auf rund 10,57 Millionen Franken (nach Abzug der Gemeindebeiträge). Dies entspricht rund der Hälfte der Gesamteinnahmen im Strassenverkehr von rund 22,27 Millionen Franken (enthalten zusätzlich die Erträge aus der Mineralölsteuer, der Leistungsabhängigen Schwerverkehrsabgabe sowie den spezifischen kantonalen Bausteuern). Diese wurden unter anderem zur Finanzierung des Aufwandes für den Strassenverkehr (rund 10,1 Mio. Fr.), der Liegenschaften des Strassenunterhalts (6121 Fr.) und des Unterhalts der Kantonsstrassen (rund 6,3 Mio. Fr.) verwendet.

4. Neue zukunftsgerichtete Strassenverkehrssteuern für den Kanton Glarus

4.1. Steuerrechtliche Rahmenbedingungen

Die Kantonsverfassung verlangt in Artikel 50 Absatz 3, dass das Gesetz Art und Umfang von Steuern zu bestimmen habe. Der Gesetzgeber selber hat somit die wesentlichen Elemente einer staatlichen Abgabe festzulegen. Dazu gehören namentlich der Kreis der Abgabepflichtigen, der Gegenstand (den abgabebegründenden Sachverhalt) sowie die Höhe der Abgabe in den Grundzügen.

Die Strassenverkehrssteuern stellen gemäss geltendem Recht eine sogenannte Zweck- bzw. Kostenanlastungssteuer dar. Denn deren Erträge sind zur Deckung der mit dem Strassenverkehr zusammenhängenden Kosten zu verwenden (s. Art. 10 Abs. 1 EG SVG). Zudem wird die Steuer einer besonderen Gruppe von Personen (Nutzern von Motorfahrzeugen) auferlegt, die zu bestimmten Aufwendungen des Staates (Bau und Unterhalt von Strasseninfrastruktur) eine nähere Beziehung aufweisen als die Gesamtheit der Steuerpflichtigen. Sie erhalten für ihre Abgaben eine konkrete Gegenleistung (das Recht, die öffentlichen Strassen zu benützen). Die Strassenverkehrssteuern entsprechen demzufolge einer Nutzungsabgabe. Es handelt sich zudem um eine Objektsteuer, die nicht auf die wirtschaftliche Leistungsfähigkeit der Steuerpflichtigen abstellt, sondern auf das Vorliegen eines bestimmten Steuerobjektes.

Die Kantone sind in der Ausgestaltung des kantonalen Steuerrechts weitgehend frei. Die Beschränkungen durch das Bundesverfassungsrecht sind geringfügig: So sind die Kantone namentlich gehalten, die dem Bund in Artikel 134 der Bundesverfassung vorbehaltenen Steuerobjekte nicht auch noch mit gleichartigen kantonalen Steuern zu belasten. Gemäss Artikel 105 Absatz 1 des Strassenverkehrsgesetzes (SVG) des Bundes bleibt den Kantonen das Recht zur Besteuerung der Fahrzeuge gewahrt. Frei sind die Kantone auch, wie sie die Erträge aus der Besteuerung von Motorfahrzeugen verwenden wollen. Zu beachten sind hierbei immerhin die allgemein geltenden Verfassungsgrundsätze.

4.2. Umsetzung des Auftrages des Landrates im Recht

Das geltende kantonale Recht im Bereich des Strassenverkehrs (insbesondere das EG SVG) und damit auch der Verkehrssteuern ist zu einem grossen Teil veraltet und revisionsbedürftig. Anlässlich des Projekts zur Verwesentlichung der Rechtsetzung im Jahr 2013 wurde denn auch festgehalten, dass die Bestimmungen des gesamten kantonalen Strassenverkehrsrechts über alle Stufen zersplittert und nicht adressatengerecht arrangiert, mitunter unpräzis oder kompliziert redigiert und zum Teil inhaltlich schlecht abgestimmt seien. Zudem seien einander widersprechende Bestimmungen auf verschiedenen Erlassstufen zu beklagen. Gelegentlich würden unnötigerweise auch Selbstverständlichkeiten geregelt.

Der nachstehende Auszug aus der kantonalen Gesetzessammlung zeigt die Vielzahl von Erlassen des geltenden Rechts im Bereich des Strassenverkehrs.

Abbildung 3. Auszug kantonale Gesetzessammlung

Angesichts des absehbar grossen Aufwandes hatte der Regierungsrat damals darauf verzichtet, diese Mängel im Rahmen der Verwesentlichung der Rechtsetzung zu beheben. Vor diesem Hintergrund entschied sich der Regierungsrat nun, die sich jetzt bietende Gelegenheit zu nutzen und die betroffenen Erlasse – soweit nötig und sinnvoll – einer Totalrevision zu unterziehen. Daraus ergab sich, dass der Hauptteil des EG SVG, der die Strassenverkehrsabgaben betrifft, in einen neuen, eigenen Erlass zu überführen ist: das vorliegende Gesetz über die Strassenverkehrsabgaben. Im Interesse der Kontinuität wurden jene Bestimmungen des EG SVG materiell übernommen, die sich in der Praxis bisher bewährt hatten. Der verbleibende Rest des kantonalen Strassenverkehrsrechts (regierungsrätliche Verordnung zum Strassenverkehrsrecht und zu den Strassenverkehrsabgaben) soll auf seine heutige Relevanz und Regelungsstufe überprüft und allenfalls noch angepasst werden. Dies soll bis zum geplanten Inkrafttreten des Gesetzes über die Strassenverkehrsabgaben erfolgen.

In das neue Gesetz über die Strassenverkehrsabgaben sollen auch einige, wichtige Bestimmungen aufgenommen werden, die bisher in der landrätlichen Verordnung über den Strassenverkehr aufgeführt waren. Sie erfahren damit ein gesetzgeberisches bzw. demokratisches Upgrade. Bestimmungen von untergeordneter Bedeutung sollen hingegen auf Stufe der regierungsrätlichen Verordnung geregelt werden. Das Ziel war, dass es in diesem Zusammenhang nur noch die zwei Erlassstufen Gesetz und regierungsrätliche Verordnung geben wird. Die Zwischenstufe der landrätlichen Verordnung kann im Interesse einer Verschlankung und Verwesentlichung der Rechtsetzung vermieden werden. Demzufolge wird die landrätliche Verordnung über den Strassenverkehr aufgehoben, sofern die Landsgemeinde dem vorliegenden Gesetzentwurf zustimmt.

Wie unter Ziffer 3.3 erläutert, soll das Hauptaugenmerk der Revision der glarnerischen Strassenverkehrssteuern auf jenen Fahrzeugkategorien liegen, die in Bezug auf ihre Bestände am grössten sind und bisher nach Hubraum besteuert wurden (d. h. Personenwagen, Schwerer Personenwagen, Leichter Motorwagen, Kleinbus, Lieferwagen, Traktor, Landwirtschaftlicher Traktor, Motorrad, Leichtmotorfahrzeug, Kleinmotorfahrzeug, Dreirädriges Motorfahrzeug, Motorschlitten). Insbesondere jene weniger gewichtigen bzw. zahlenmässig geringer ins Gewicht fallenden Steuerobjekte, die bisher im Anhang zur landrätlichen Verordnung über den Strassenverkehr geregelt waren, sollen grundsätzlich weiterhin nach Massgabe derselben Bemessungsfaktoren besteuert werden, allerdings unter Anpassung an die seit 1992 eingetretene Entwicklung der Konsumentenpreise (d. h. konkret Erhöhung im Umfang von rund 20 %).

4.3. Externe Unterstützung

Zur Unterstützung und Beratung der kantonalen Projektgruppe, namentlich bei der Evaluierung von auf den Kanton Glarus zugeschnittenen Steuermodellen sowie im Zusammenhang mit der Modellierung des Steuerertragsziels in Abhängigkeit der jeweiligen Steuerbemessungsfaktoren, wurde eine auf solche Fragen spezialisierte Firma beigezogen. Die nachfolgend zu erörternden drei Steuervarianten für die bisher nach Hubraum besteuerten Personenwagen (als grösste Kategorie von Fahrzeugen) sind das Ergebnis der gemeinsamen Erarbeitung.

4.4. Varianten der Bemessungsgrundlage

4.4.1. Variante 1: Gesamtgewicht als alleinige Bemessungsgrundlage

Das Gesamtgewicht ist für alle Antriebsarten verfügbar und technologieneutral. Es ist eine einfache und nachvollziehbare Bemessungsgrundlage und vermag Steuererträge langfristig zu sichern. Ausserdem korreliert das Gesamtgewicht mit der Beanspruchung und Schädigung der Strasseninfrastruktur. Es benachteiligt jedoch elektrisch aufladbare Fahrzeuge sowie Wasserstoffantriebe (wegen des Mehrgewichts von Batteriepaketen bzw. Brennstoffzellen). Zwischen kleinen und grossen Personenwagen ist das Gesamtgewicht ausserdem nur um einen Faktor 2 bis maximal 3 verschieden: Eine gesamtgewichtsbasierte Steuer ist deshalb ökologisch wie auch fiskalisch nur wenig differenzierend. Wenn ein Automodell in einer energieeffizienten, wenig motorisierten und in einer ineffizienten, sportlich motorisierten Variante erhältlich ist, wäre die Steuer mit dem Gesamtgewicht bei beiden Fahrzeugen ähnlich hoch. Teure, stark motorisierte Fahrzeuge wie Sportwagen verfügen zudem häufig nicht über ein höheres Gesamtgewicht als ein durchschnittliches Fahrzeug. Somit zahlt der Sportwagen mit dem Gesamtgewicht als Bemessungsgrundlage trotz des hohen Kaufpreises nicht höhere Steuern (fiskalisch regressive Besteuerung).

4.4.2. Variante 2: Kombination Gesamtgewicht und Hubraum

Weil batterieelektrische Fahrzeuge über keinen Hubraum verfügen und damit auf dem Hubraum keine Steuer bezahlen würden, sind für eine sinnvolle Umsetzung zwei Ansätze denkbar. Bei der ersten Variante würde der zu erzielende Steuerertrag zu ähnlichen Teilen aus dem Gesamtgewicht und dem Hubraum geschöpft. Mangels Hubraum würden Elektrofahrzeuge im Durchschnitt tiefere Steuern zahlen als Verbrenner. Deshalb müssten die Steuertarife bei einer Zunahme der Elektrofahrzeuge periodisch erhöht werden. Dies verkompliziert den Vollzug und schwächt die Akzeptanz bei den Steuerpflichtigen. Weil elektrische Fahrzeuge tiefer besteuert werden, ergäbe sich eine Lenkungswirkung zugunsten ökologischer Antriebe.

Bei der zweiten Variante würde primär das Gesamtgewicht besteuert (ohne technischen Ausgleich wegen des Mehrgewichts). Der Beitrag des (nicht technologieneutralen) Hubraums an die Erträge wäre dabei geringer als bei Variante 1, erhöhte jedoch die Steuer bei den Verbrennerfahrzeugen leicht und gewährleistet damit, dass elektrische Fahrzeuge trotz Mehrgewicht durchschnittlich gleich hoch besteuert werden wie Verbrenner. Damit wären die Erträge langfristig gesichert, bei gleichzeitig einfachem Vollzug. Die ökologische Lenkungswirkung wäre gering. Das Steuersystem wäre im Vergleich zu heute deutlich regressiver.

4.4.3. Variante 3: Kombination Gesamtgewicht und Leistung

Die Leistung eines Motorfahrzeugs ist wie das Gesamtgewicht für alle Antriebsarten verfügbar, ermöglicht einen einfachen Vollzug und ist ähnlich wie der Hubraum eine fiskalisch progressive Bemessungsgrundlage, wodurch eine Besteuerung nach Gewicht und Leistung fiskalisch progressiver ist als eine reine Gewichtsbesteuerung (teurere Fahrzeuge werden in einem progressiven System stärker besteuert). In Kombination mit dem Gesamtgewicht kann die Bemessungsgrundlage Leistung die Erträge langfristig sichern.

Allerdings ist die sogenannte Normleistung eines Elektrofahrzeugs (entspricht der kurzfristigen Maximalleistung) analog zum Gesamtgewicht deutlich höher und nur bedingt mit der Leistung eines Autos mit Verbrennungsmotor vergleichbar. Bei Berücksichtigung der Normleistung als Bemessungsgrundlage würden elektrische Fahrzeuge oft deutlich höhere Steuern bezahlen müssen als vergleichbare Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor. Ohne Ausgleich dieser Mehrleistung von elektrischen Fahrzeugen (sowie ebenfalls des Mehrgewichts) wäre diese Variante deshalb nicht sinnvoll, um ökologische Antriebe zu fördern. Ausserdem kann die Leistung bei ähnlichen Fahrzeugmodellen stark variieren, wodurch die Bemessungsgrundlage weniger robust ist als das Gesamtgewicht oder der Hubraum.

4.5. Variantenentscheid

Unter Berücksichtigung der zu beachtenden Leitprinzipien (s. Ziff. 3.4), namentlich zur Gewährleistung der Ertragsneutralität und der Ertragsstabilität, entspricht die Variante 3 (Gewicht und Leistung) den Bedürfnissen des Kantons Glarus am besten. Denn das Gesamtgewicht und die Leistung bleiben bei einem durchschnittlichen Fahrzeug auch in Zukunft stabil. Damit sind die Fiskalerträge langfristig gesichert. Die Wahl von zwei zu kombinierenden Bemessungsgrundlagen führt wegen der Diversifizierung zu einem stabileren Steuersystem.

Die Variante 1 (Gesamtgewicht) wurde deshalb verworfen, weil sie keine ökologische Lenkungswirkung entfaltet und im Vergleich zur heutigen Situation mit der progressiven Hubraumbesteuerung zu einem regressiven Steuersystem führen würde. Bei der Variante 2 (Gewicht und Hubraum) stellt sich das Problem, dass es mit der zunehmenden Elektrifizierung zunehmend zu Steuerausfällen käme. Der Regierungsrat müsste ein Monitoring implementieren und periodisch die Ausfälle mittels einer Anpassung des Steuertarifs kompensieren. Ausserdem weist dieses Steuersystem fast keine ökologisierenden Effekte auf.

5. Detaillierte Darstellung der neuen Steuer für Personenwagen

Für die Personenwagen-Verkehrssteuer in der Variante 3 wurde eine anteilmässige Aufteilung der Steuer auf 70 Prozent Gewicht und 30 Prozent Leistung gewählt, um ein möglichst stabiles Steuersystem sowie eine ähnliche Steuerprogression wie heute mit der hubraum-basierten Steuer zu erreichen. Mit dieser Aufteilung wird die Mehrheit der Erträge (berechnet für die Flotte per 1. Januar 2025) durch die stabile und zuverlässige Bemessungsgrundlage Gesamtgewicht erzielt, was dem Steuersystem eine hohe Robustheit verschafft. Mit der Berücksichtigung der Leistung kann zusätzlich der fiskalisch progressive Charakter der heutigen Hubraumsteuer zumindest teilweise in das neue Steuersystem überführt werden. Ausserdem zeichnet sich das Modell durch folgende Eckwerte und Merkmale aus:

a. Die Teil-Verkehrssteuer auf das Gesamtgewicht beträgt linear 0.131 Fr./kg. Für das antriebstechnische Mehrgewicht bei elektrischen Fahrzeugen soll der Regierungsrat (mittels Verordnung) einen Ausgleich von maximal 30 Prozent gewähren können; vorgesehen sind konkret 20 Prozent für BEV und FCEV sowie 10 Prozent für PHEV.
b. Die Teil-Verkehrssteuer auf die Leistung beträgt linear 0.93 Fr./kW. Für die antriebstechnische Mehrleistung bei elektrischen Fahrzeugen soll der Regierungsrat einen Ausgleich von maximal 30 Prozent gewähren können, konkret 30 Prozent für BEV und FCEV sowie 15 Prozent für PHEV.
c. Für die alternativ angetriebenen BEV und FCEV soll aus Gründen der Ökologisierung der Steuer für die Jahre 2027–2030 ein Steuerrabatt von 25 Prozent gewährt werden.
d. Die gemäss geltendem Recht gewährten Boni in Abhängigkeit der Energie-Etikette werden mit Inkrafttreten des neuen Rechts aufgehoben und abgeschafft, genauso wie die Pflicht zur Bezahlung eines Malus für «unökologische» Fahrzeuge. Das Bonus-Malus-System bewährte sich nicht. Es vermag den Kaufentscheid kaum zu beeinflussen und erzielt somit nur eine geringe Wirkung. Im Vergleich dazu ist der administrative Aufwand (zu) hoch.

Rein elektrisch oder mit Brennstoffzellen betriebene Fahrzeuge (BEV und FCEV) werden mit der neuen Grundsteuer (ohne Rabatt) durchschnittlich ähnlich hohe Steuern bezahlen wie Verbrennerfahrzeuge. Sie profitieren während einer Übergangsphase von einer Rabattierung und zahlen damit währenddessen durchschnittlich eine tiefere Steuer. Damit ist auch die ökologische Lenkungswirkung während dieser Übergangsphase noch zu einem gewissen Teil vorhanden. Die heutige Steuerbefreiung für elektrische Fahrzeuge fällt mit Inkrafttreten des neuen Rechts weg. Das Rabattsystem wird bis Ende 2030 zu leichten Steuerausfällen führen. Diese werden jedoch unter 0,5 Millionen Franken pro Jahr bleiben und durch die in der jüngeren Zeit aufgelaufenen Malus-Überschüsse ausgeglichen.

Mit dem Systemwechsel bezahlen elektrisch betriebene Personenwagen höhere Steuern als heute, waren sie doch bisher gänzlich steuerbefreit. Personenwagen mit einer Steuer von heute zwischen 200 und 600 Franken werden tendenziell ähnlich hoch besteuert wie heute, während hoch besteuerte Fahrzeuge (über 600 Fr.) künftig eher tiefere Steuern bezahlen werden.

Abbildung 4. Auswirkung der Reform auf die Steuerlast – Anteile der Fahrzeuge mit höherer, tieferer und ungefähr gleichbleibender Steuerlast

Die nachfolgende Tabelle zeigt einen Vergleich der bisherigen und der neuen Personenwagen-Verkehrssteuern gemäss Variante 3 für häufig verkaufte Fahrzeugmodelle (jeweils zwei Modelle mit Benzin- oder Dieselmotor und zwei mit Elektromotor) je Fahrzeugkategorie.

Tabelle 2. Steuervergleich bisheriges und neues Steuermodell (Beträge in Fr.)

6. Revision des Steuersystems für weitere Fahrzeugkategorien

Neuerungsbedarf besteht nicht nur bei den Personenwagen, sondern auch bei jenen anderen Fahrzeugkategorien, die ebenfalls nach dem Hubraum besteuert werden (s. Übersicht in Ziff. 3.3).

6.1. Motorwagen, Lieferwagen, Kleinbusse, Traktoren

Für die Fahrzeugkategorien Motorwagen (umgangssprachlich: Wohnmobile), Lieferwagen, Kleinbusse sowie Traktoren soll neu einzig das Gesamtgewicht als Bemessungsgrundlage herangezogen werden. Der Wechsel soll so ausgestaltet werden, dass die Steuer pro Fahrzeugkategorie für den Fahrzeugbestand per 1. Januar 2025 möglichst unverändert bleibt (Grundsatz der Ertragsneutralität). Gleichzeitig soll versucht werden, die Anzahl der unterschiedlichen Steuersysteme möglichst gering zu halten. Vor diesem Hintergrund wurde ein konzeptionell einheitliches Steuersystem erarbeitet, das jedoch bei gewissen Fahrzeugkategorien unterschiedliche Steuertarife vorsieht:

• leichte und schwere Motorwagen, Lieferwagen, Kleinbusse: 0.141 Fr./kg Gesamtgewicht;
• gewerbliche Traktoren: 0.059 Fr./kg Gesamtgewicht;
• landwirtschaftliche Traktoren: 0.021 Fr./kg Gesamtgewicht.

Für gewerbliche und landwirtschaftliche Traktoren wurde mit Rücksicht auf die grossen Unterschiede im bisherigen Steuersystem wie heute je ein unterschiedlicher Steuertarif festgelegt. Der mittlere Betrag der bisherigen und der neuen Verkehrssteuer bleibt dadurch bei beiden Fahrzeugkategorien etwa gleich. Es kann aber im Einzelfall vorkommen, dass sich der Steuerbetrag für ein spezifisches Fahrzeug im Vergleich zu heute erheblich verändern kann, selbst wenn der durchschnittliche Ertrag bei der betreffenden Fahrzeugkategorie ungefähr gleich bleibt. Dies betrifft beispielsweise schwach motorisierte Ausführungen mit geringem Hubraum, aber hohem Gewicht.

Fahrzeuge mit elektrischem Antrieb haben wegen des Mehrgewichts der Batterie (betrifft wiederum auch die Brennstoffzellen) ein erhöhtes Gesamtgewicht im Vergleich zu gleich motorisierten Fahrzeugvarianten mit Verbrennungsmotor. Deshalb soll, analog zur Regelung bei den Personenwagen, ein technischer Ausgleich in der Höhe von 20 Prozent bzw. 10 Prozent für Plug-in-Hybride sowie ein Rabattsystem für vier Jahre vorgesehen werden.

6.2. Motorräder, Kleinmotorräder, Leicht-, Klein- und dreirädrige Motorfahrzeuge, Motorschlitten

Die Besteuerung der Fahrzeugkategorien Motorräder, Kleinmotorräder, Leicht-, Klein- und dreirädrigen Motorfahrzeuge sowie Motorschlitten basiert aktuell ebenfalls auf dem Hubraum. Die künftige Steuer soll hingegen auf der Leistung fussen. Das neue Steuersystem beruht auf fünf Stufen. Mit der Umstellung auf die Leistung müssen folglich nur die Kriterien zur Einteilung in diese Stufen angepasst werden. Es wurden folgende Schwellen zur Einteilung erarbeitet, um die Gesamterträge über diese Fahrzeugkategorien hinweg konstant zu halten (Gewährleistung der Ertragsneutralität):

• bis 4 kW: 45 Fr.;
• 4,1–9 kW: 90 Fr.;
• 9,1–18 kW: 100 Fr.;
• 18,1–27 kW: 120 Fr.;
• ab 27,1 kW: 140 Fr.

Gleich wie beim Steuersystem der Motorwagen, Lieferwagen, Kleinbusse und Traktoren wird die Ertragsneutralität nicht für jede Fahrzeugkategorie einzeln gegeben sein, aber immerhin für alle Fahrzeugkategorien zusammen. Insbesondere die Leichtmotorfahrzeuge («Micro-Cars») bezahlen heute durchschnittlich tiefere Steuern, da der Anteil elektrischer Fahrzeuge in dieser Fahrzeugkategorie hoch ist und elektrische Fahrzeuge noch von der Steuer befreit sind. Der durchschnittliche Steuerertrag von heute 40 Franken wird bei den Leichtmotorfahrzeugen künftig bei durchschnittlich 90 Franken liegen.

Auch bei diesen Fahrzeugarten soll der Mehrleistung von elektrischen Antrieben (und solchen mit Brennstoffzellen) mit einem technischen Ausgleich von maximal 30 Prozent sowie mit einem Rabatt über vier Jahre Rechnung getragen werden.

6.3. Besondere Fahrzeugkategorien und Anhänger

Neben den vorstehend beschriebenen Fahrzeugkategorien gibt es noch etliche, die mengenmässig nicht ins Gewicht fallen. Die Besteuerungsgrundlagen dieser eher exotischen Fahrzeugkategorien soll grundsätzlich keine Änderung erfahren. Allerdings wird der Tarif an die zwischenzeitlich eingetretene Teuerung von rund 20 Prozent angepasst.

7. Erläuterungen zu den einzelnen Bestimmungen

7.1. Gesetz über die Strassenverkehrsabgaben

Erlasstitel und Ingress

Das Abgaberecht im Bereich des Strassenverkehrs soll künftig in einem eigenen Gesetz geregelt werden. Der Titel trägt dieser Absicht Rechnung. Als Legalabkürzung wird «StrVAG» vorgesehen. Im Ingress wird auf die einschlägige Ermächtigung zum Erlass von kantonalen Steuern in der Kantonsverfassung und im Bundesrecht Bezug genommen.

Artikel 1; Gegenstand

Das Thema des betreffenden Gesetzes wird deklariert und abgegrenzt: Regelungsgegenstand sind Steuern und Gebühren im Bereich des Strassenverkehrs.

Artikel 2; Zuständige Behörde

Praxisgemäss (seit dem Projekt «Verwesentlichung der kantonalen Rechtsetzung») legt der Regierungsrat die sachlichen Zuständigkeiten der Vollzugsbehörden selber fest, und zwar mittels Bestimmungen in einer Verordnung. Vorgesehen als Vollzugsbehörde ist das Strassenverkehrs- und Schifffahrtsamt des Kantons Glarus.

Artikel 3; Steuersubjekt

Aus Gründen der Rechtssicherheit sollen die Rechtsbegriffe klarer als bisher definiert und im ganzen Erlass einheitlich verwendet werden. Dabei lehnt man sich an die anerkannten Begriffe der allgemeinen Steuer­praxis an.

Artikel 4; Mitwirkungspflichten der Steuersubjekte

Die massgeblichen tatsächlichen Informationen zur Erhebung der Strassenverkehrssteuern sind für die zuständige Veranlagungsbehörde in der Regel aus amtlichen Quellen erschliessbar. Trotzdem sind Situationen denkbar, in denen die Behörde auf wahrheitsgemässe Auskünfte der potenziell steuerpflichtigen Personen angewiesen ist, so zum Beispiel im Zusammenhang mit der Bestimmung des «Standortes» eines Fahrzeugs (Ort, wo das Fahrzeug nach Gebrauch in der Regel für die Nacht abgestellt wird).

Artikel 5; Steuerobjekt

Anknüpfungspunkt für die Besteuerung der Steuersubjekte ist der Betrieb eines Motorfahrzeugs oder Anhängers auf öffentlichen Strassen. Wer also zum Beispiel sein Motorfahrzeug ausschliesslich auf seinem Privatgrundstück oder auf dem in seinem Eigentum befindlichen Industrieareal bewegt, braucht weder ein Kontrollschild zu lösen noch die kantonale Strassenverkehrssteuer zu bezahlen.

Artikel 6; Ausnahmen von der Steuerpflicht

Dem Legalitätsprinzip im Abgaberecht gehorchend ist nicht nur die Steuerpflicht, sondern es sind auch die Ausnahmen davon auf formell-gesetzlicher Stufe zu regeln. In den Grundzügen lehnt sich die künftige Regelung materiell an die aktuellen Bestimmungen in Artikel 8 EG SVG an. Gleichzeitig wird die Formulierung redaktionell geschärft und modernisiert. Motorfahrzeuge und Anhänger von Kanton und Gemeinden sowie die Motorfahrzeuge und Anhänger des konzessionierten fahrplanmässigen öffentlichen Linienverkehrs werden von der Steuerpflicht befreit.

Auf die Besteuerung von Fahrrädern (ohne Motor) soll im Kanton Glarus auch weiterhin verzichtet werden (die E-Bikes sollen gleichbehandelt werden). Die bisherige Bestimmung für Motorfahrräder (Mofas) im Anhang zur landrätlichen Verordnung über den Strassenverkehr (Art. A1-1 Abs. 17) wird in Artikel 22 Absatz 12 des neuen Gesetzes überführt, unter Anpassung des Tarifs an die zwischenzeitlich eingetretene Teuerung (von 15 auf 20 Fr.).

Übernommen wird auch die bisherige Möglichkeit, dass Personen mit Bewegungseinschränkungen ganz oder teilweise von der Steuerpflicht befreit werden können. Die Details wird der Regierungsrat in einer Verordnung regeln.

Artikel 7; Steuerperiode

Eine entsprechende Regelung auf Gesetzesstufe gab es bisher im Verkehrssteuerrecht nicht (vgl. aber z. B. Art. 48 des Steuergesetzes). Die bestehende Bestimmung in Artikel 2 der regierungsrätlichen Verordnung zum Strassenverkehrsrecht und zu den Strassenverkehrsabgaben wird sinngemäss in das neue Gesetz überführt.

Artikel 8; Beginn und Ende der Steuerpflicht

Im geltenden Recht beschränkt man sich dazu auf das Wesentlichste; der betreffende Inhalt wird in das neue Gesetz überführt. Der neue Artikel wird um weitere Bestimmungen ergänzt, die sich bisher auf Stufe regierungsrätliche Verordnung befanden. Diese sind materiell aber durchaus auf Gesetzesstufe zu regeln, weil sie Grundlegendes der Verkehrssteuern betreffen.

In örtlicher Hinsicht knüpft die Steuerpflicht an den «Standort» an, der sich nach Artikel 77 der Verordnung über die Zulassung von Personen und Fahrzeugen zum Strassenverkehr (VZV) bestimmt. Danach gilt als Standort der Ort, wo das Fahrzeug nach Gebrauch in der Regel für die Nacht abgestellt wird. In der Praxis erweist sich die Durchsetzung dieser Bestimmung und damit der örtlichen Steuerpflicht als schwierig, insbesondere aus Gründen der Beweisführung.

Artikel 9; Zahlungsverzug

Gemäss Artikel 16 Absatz 4 Buchstabe b des Strassenverkehrsgesetzes (SVG) kann der Fahrzeugausweis auf angemessene Dauer entzogen werden, solange die Verkehrssteuern oder -gebühren des Halters nicht entrichtet sind. Das kantonale Recht führt diese bundesrechtliche Kann-Vorschrift aus und macht daraus eine zwingende Bestimmung. Die zuständige kantonale Behörde hat kein Ermessen mehr. Da es sich um einen Eingriff in verfassungsmässige Rechte handelt, ist eine Regelung auf formell-gesetzlicher Stufe nötig. Auch die Grundzüge des Verfahrens sollen in diesem Artikel geregelt werden.

Artikel 10; Nachzahlung und Rückerstattung

Aus Gründen der Rechtssicherheit soll auf Gesetzesstufe festgehalten werden, dass Steuerforderungen des Kantons wie auch Steuerguthaben der Steuersubjekte von Amtes wegen auszugleichen sind.

Artikel 11; Verjährung

Die Bestimmung über die Verjährung von Ansprüchen aus dem kantonalen Strassenabgaberecht fand bisher ihre Rechtsgrundlage im Verordnungsrecht des Regierungsrates. Die Verjährungsfrist wird auf fünf Jahre seit Fälligkeit festgesetzt.

Artikel 12; Steuerinkasso und Ausführungsrecht

Der Regierungsrat wird im Gesetz ermächtigt, das Nähere zu Spezialfällen in Bezug auf Steuerobjekte (die bereits bisher auf Verordnungsstufe geregelt waren) sowie zur für die Bewirtschaftung der Strassenverkehrsabgaben zuständigen Behörde zu regeln. Wie bis anhin wird dies voraussichtlich das Strassenverkehrs- und Schifffahrtsamt sein.

Der Regierungsrat wird zudem ermächtigt, die Strassenverkehrssteuern an die Teuerung anpassen zu können, wenn die gesetzlichen Voraussetzungen erfüllt sind.

Artikel 13; Verwendung des Steuerertrages

Der bewährte Schlüssel zur Verteilung des Steuerertrages zwischen Kanton (5/6) und Gemeinden (1/6) wird unverändert in das neue Recht überführt. Entgegen dem Wortlaut des geltenden Rechts hat der Landrat von seiner Kompetenz, den Gemeindeanteil auf die drei Gemeinden aufzuschlüsseln, nicht Gebrauch gemacht. Es hat sich in der Folge eine bei den Gemeinden anerkannte Praxis entwickelt, die nun in den Grundsätzen in einem neuen Absatz 3 explizit festgehalten wird.

Artikel 14; Rechtsöffnungstitel

Mit der betreffenden Bestimmung wird klargestellt, dass in Rechtskraft erwachsene Steuer- und Gebührenentscheide bzw. Rechnungen einen definitiven Rechtsöffnungstitel darstellen.

Artikel 15; Strassenverkehrsgebühren

Die bisherige Bestimmung in Artikel 11 EG SVG wird inhaltlich in das neue Gesetz übernommen und legitimiert in Form einer Delegationsbestimmung den Erlass eines bzw. die Beibehaltung des Gebührentarifs, den der Regierungsrat erlassen hat. Die bestehende Verordnung über die Gebühren im Strassenverkehr und in der Schifffahrt aus dem Jahr 2015 (StrGebV) bewährte sich. Eine inhaltliche Änderung ist nicht notwendig.

Artikel 16; Grundsätze [der Steuerbemessung]

Im Sinne einer Grundsatzbestimmung werden die hauptsächlich angewendeten Steuerbemessungsfaktoren bezeichnet. Es sind dies entweder das Gesamtgewicht eines Fahrzeugs oder die Leistung. Da je nach Konstellation für eine sachgerechte Besteuerung auch Kombinationen von Faktoren umsetzbar sein müssen, wird dies einleitend in Absatz 2 ebenfalls festgehalten. Schliesslich wird in Absatz 3 aus Gründen der Rechtssicherheit statuiert, dass der Gesetzgeber von diesen Grundsätzen abweichen darf und soll, soweit dies wiederum aus sachlichen Gründen gerechtfertigt ist. Damit wird namentlich die rechtliche Basis für die gesonderte Besteuerung von mengenmässig eher weniger ins Gewicht fallenden, exotischeren Fahrzeugkategorien gemäss Artikel 22 gelegt.

Die Gesetzesdelegation an den Regierungsrat in Absatz 4 ermächtigt diesen, einen technischen Ausgleich für das Mehrgewicht bzw. die Mehrleistung von BEV, FCEV und PHEV zu gewähren, allerdings beschränkt auf eine maximale Obergrenze von 30 Prozent. Die Details werden in einer regierungsrätlichen Verordnung geregelt. Aus Gründen der Klarheit wird einleitend in Absatz 5 die Sonderregelung für die Wechsel- und Händlerschilder vorbehalten.

Artikel 17; Personenwagen

Bei der Kategorie der Personenwagen handelt es sich um die grösste Fahrzeugflotte im Kanton. Gemäss Artikel 11 Absatz 2 Verordnung über die technischen Anforderungen an Strassenfahrzeuge (VTS) wird von Bundesrechts wegen unterschieden zwischen leichten Personenwagen (Motorwagen zum Personentransport mit höchstens neun Sitzplätzen; Klasse M1 bis 3,5 t) und schweren Personenwagen (Motorwagen zum Personentransport mit höchstens neun Sitzplätzen; Klasse M1 über 3,5 t). Die Kleinbusse (leichte Motorwagen zum Personentransport mit mehr als neun Sitzplätzen; Klasse M2 bis 3,5 t) werden indes in Artikel 18 geregelt. Die verwendete Klasseneinteilung nach EU-Recht findet sich im Bundesrecht in Artikel 12 VTS abgebildet.

Diese Kategorien von Personenwagen sollen künftig nicht mehr gemäss Hubraum, sondern nach ihrem Gesamtgewicht und der Leistung besteuert werden. Aufgrund einer Modellierung unter Berücksichtigung des anzuvisierenden jährlichen Steuerertrages wurde der Steuerfaktor pro Einheit (für Kilogramm wie auch für Kilowatt) errechnet. Wie bereits ausgeführt, sind Fahrzeuge mit Alternativantrieben tendenziell schwerer als Motorwagen mit fossilem Antrieb und kommen deshalb in den Genuss von antriebsbedingten Ausgleichen gemäss Artikel 16 Absatz 4.

Artikel 18; Kleinbusse sowie leichte und schwere Motorwagen

Kleinbusse (leichte Motorwagen zum Personentransport mit mehr als neun Sitzplätzen; Klasse M2 bis 3,5 t) sowie die Motorwagen sollen neu nach dem Gesamtgewicht besteuert werden, und zwar mit 0.141 Franken pro Kilogramm. Die schweren Motorwagen wurden bisher sinnwidrig nach Nutzlast besteuert, was nun zugunsten einer rechtsgleichen Behandlung behoben wird.

Artikel 19; Gesellschaftswagen und Gelenkbusse

Für Gesellschaftswagen und Gelenkbusse (schwere Motorwagen zum Personentransport mit mindestens zehn Sitzplätzen; Klassen M2 und M3 über 3,5 t) soll ebenfalls eine eigene Bestimmung geschaffen werden. Denn diese Fahrzeugkategorien wurden bereits bisher nicht analog zu den anderen Personenwagen nach Hubraum besteuert, sondern nach der Anzahl von Sitzplätzen (à 40 Fr. pro Sitzplatz, neu 50 Fr.).

Artikel 20; Motorwagen zum Sachentransport

Bei den Motorwagen zum Sachentransport wird unterschieden zwischen Lieferwagen (leichte Motorwagen, Klasse N1 bis 3,5 t), Lastwagen (schwere Motorwagen, Klassen N2 und N3) sowie Sattelschleppern und Sattelmotorfahrzeugen. Während bei den leichteren Lieferwagen neu das Gesamtgewicht des Fahrzeugs das massgebliche Kriterium bildet, werden die Lastwagen, Sattelmotorfahrzeuge und die Sattelschlepper wie bisher nach der Nutzlast besteuert; allerdings wurde bei den Ansätzen der Teuerung Rechnung getragen.

Artikel 21; Motorräder, Kleinmotorräder, Leicht-, Klein- und dreirädrige Motorfahrzeuge, Motorschlitten

Die relativ grosse Flotte der Motorräder wurde bisher über Pauschalen besteuert (vgl. die Abs. 14–16 im Anhang zur Verordnung über den Strassenverkehr). Künftig sollen diese Fahrzeuge nach der Leistung besteuert werden.

Artikel 22; Besondere Fahrzeugkategorien

Bei den verbleibenden, mengenmässig nicht so sehr ins Gewicht fallenden Fahrzeugkategorien soll in der Regel an den bisherigen Bemessungsfaktoren festgehalten werden. Da es sich bei der Bemessungsgrundlage um einen Gegenstand handelt, der grundsätzlich auf formell-gesetzlicher Stufe zu regeln ist, werden die betreffenden bisherigen Bestimmungen von der landrätlichen Verordnung in das neue Gesetz überführt, unter Berücksichtigung einer besseren systematischen Gliederung. Die betreffenden Ansätze wurden der zwischenzeitlich eingetretenen Teuerung angepasst.

Als Spezialfall sei hier ausdrücklich erwähnt: Gemäss geltendem Recht werden Anhänger an gewerblichen Traktoren nach Anhängertarif besteuert, wobei ein Anhänger steuerfrei ist (Anhang zur Verordnung über den Strassenverkehr, Art. A1-1 Abs. 18 Bst. b). Diese Bestimmung erwies sich in der Praxis als nicht umsetzbar. Künftig sollen die Anhänger an gewerblichen Zweiachstraktoren pauschal mit 40 Franken pro Fahrzeug besteuert werden.

Artikel 23; Fahrzeuge mit Wechsel-Kontrollschildern

Sogenannte Wechselschilder werden nur für maximal zwei Fahrzeuge unter sich und desselben Halters oder derselben Halterin und mit Standort im gleichen Kanton abgegeben. Für jedes Fahrzeug, das mit Wechselschildern verwendet wird, ist ein gesonderter Fahrzeugausweis auszustellen (Art. 13 der Verkehrsversicherungsverordnung, VVV). Von den Fahrzeugen, für die ein Wechselschild erteilt wurde, darf stets nur jenes im öffentlichen Verkehr verwendet werden, welches das Schild am Fahrzeug trägt (Art. 14 Abs. 1 VVV). Die bisherige Regelung wird inhaltlich unverändert übernommen, immerhin mit einer redaktionellen Klarstellung des Wortlauts.

In Absatz 2 wird eine Bestimmung aus dem Verordnungsrecht in das neue Gesetz übernommen. Diese verbietet, dass steuerbefreite Fahrzeuge mit Wechselschildern ausgerüstet werden, unter Vorbehalt der gesetzlich geregelten Ausnahmen. Absatz 3 regelt die rechtlichen Konsequenzen bei missbräuchlicher Verwendung von Wechselschildern.

Artikel 24; Fahrzeuge mit Händlerschildern (Kollektiv-Fahrzeugausweisen)

Die Abgabe und Verwendung von Kollektiv-Fahrzeugausweisen in Verbindung mit Händlerschildern ist in den Artikeln 22–26 VVV geregelt. Fahrzeuge mit Händlerschildern dürfen nur für bestimmte Verwendungszwecke eingesetzt werden, unter anderem für Überführungsfahrten im Zusammenhang mit dem Fahrzeughandel, mit Reparaturen oder Umbauten, zum Erproben von neuen Fahrzeugen oder für die amtliche Fahrzeugprüfung. Der bisherige Regelungsinhalt auf Stufe landrätlicher Verordnung wird in das neue Gesetz überführt. Die bisherigen Ansätze sollen ebenfalls der Teuerung entsprechend angepasst werden.

Artikel 25; Fahrzeuge mit Tagesausweis

Das kantonale Recht enthielt bisher keine Bestimmungen über die Besteuerung von Motorfahrzeugen, für die das Strassenverkehrsamt auf Gesuch hin für bestimmte Verwendungszwecke einen Tagesausweis ausgibt (s. zum Ganzen Art. 20 ff. VVV). Die Steuer wird in Form einer Tagespauschalsteuer von 10 Franken erhoben.

Artikel 26; Neuartige Fahrzeugkategorien

Damit die Landsgemeinde nicht bei jeder künftigen technischen Weiterentwicklung von Strassenverkehrsfahrzeugen oder bei Gesetzeslücken betreffend Steuerobjekte bemüht werden muss, soll der Regierungsrat die Kompetenz erhalten, die Steuerpflicht sowie die Bemessungsgrundlagen auf Stufe Verordnung festzulegen. Dabei hat der Regierungsrat selbstverständlich nach pflichtgemässem Ermessen vorzugehen. Sollte ein grosses öffentliches Interesse vorhanden sein, ist trotz dieser Bestimmung der Gesetzgeber zu begrüssen. Namentlich bei der Festlegung der Steuerbemessungsfaktoren hätte sich der Regierungsrat in Analogie möglichst an die bereits bestehenden Bestimmungen im Gesetz über die Strassenverkehrsabgaben zu halten.

Artikel 27; Rechtsschutz

Bis anhin gilt für den Rechtsschutz im Bereich Strassenverkehrsabgaben gestützt auf Artikel 5 EG SVG der Regelinstanzenzug, sodass Artikel 103 des Gesetzes über die Verwaltungsrechtspflege (Verwaltungsrechtspflegegesetz, VRG) zur Anwendung gelangt. Die Steuer- und Gebührenrechnungen des Glarner Strassenverkehrs- und Schifffahrtsamtes enthalten zwar den Vermerk, dass sie Entscheide bzw. Verfügungen darstellen. Die gesetzlichen Anforderungen (s. dazu Art. 64 Abs. 1 Bst. c und Art. 74 Abs. 1 Bst. b VRG) in Bezug auf rechtliches Gehör und rechtsgenügliche Begründung werden jedoch kaum erfüllt. Dementsprechend soll neu ein Einspracheverfahren eingeführt werden, mit dem die Steuerpflichtigen den Steuerbescheid nochmals vor das verfügende Strassenverkehrs- und Schifffahrtsamt tragen können. Erst der einlässlich begründete Einspracheentscheid ist bei der Regelinstanz, das heisst aktuell beim zuständigen Departement Sicherheit und Justiz, mittels Verwaltungsbeschwerde anfechtbar.

Für den Instanzenzug beim Erlass von Verkehrsanordnungen durch die Kantonspolizei sowie bei Administrativmassnahmen durch die Staats- und Jugendanwaltschaft gelten spezielle Bestimmungen, die auch weiterhin im EG SVG aufzufinden sind.

Artikel 28; Übergangsbestimmung

Die nach geltendem Recht gestützt auf Artikel 8a EG SVG und Artikel 3 Absatz 1 der Verkehrssteuernrabattverordnung gewährten Boni für energieeffiziente Personenwagen sollen auf das Inkrafttreten des neuen Rechts hin aufgehoben werden. Dieser Ansatz ist umso mehr vertretbar, als in den bonus-berechtigten Energieeffizienz-Kategorien fast nur noch Elektrofahrzeuge vertreten sind. Diese sollen während einer Übergangszeit von vier Jahren einen Rabatt von 25 Prozent auf die Grundsteuer erhalten.

Die Halterinnen und Halter, deren Personenwagen aktuell mit einem Malus-Zuschlag belastet sind, haben einen solchen mit dem Inkrafttreten des neuen Gesetzes nicht mehr zu bezahlen. Die Verkehrssteuernrabattverordnung wird auf das Inkrafttreten des Gesetzes über die Strassenverkehrsabgaben hin aufgehoben werden können.

7.2. Einführungsgesetz zum Bundesgesetz über den Strassenverkehr

Artikel 3a; Delegation von Aufgaben

In der Vergangenheit zeigte sich immer wieder das Bedürfnis, dass gewisse Verwaltungsaufgaben an Dritte ausgegliedert werden können. Die Kantonsverfassung verlangt dafür entweder eine gesetzliche Grundlage oder eine Delegationsbestimmung, die nun geschaffen wird.

Artikel 11b; Meldepflichten

Die Pflicht zur Meldung von Adressmutationen durch die Fahrzeughalterinnen und -halter ist bereits im Bundesrecht geregelt. Eine zusätzliche Bestimmung im kantonalen Recht ist nicht erforderlich. Überführt wird aber die Vorschrift in der bisherigen landrätlichen Verordnung, dass die Fahrzeuglenkenden verpflichtet sind, der Behörde Gebrechen zu melden, welche die Fahreignung beeinträchtigen könnten. Die Verwaltungsbehörden von Kanton und Gemeinden werden ausserdem ermächtigt, entsprechende Feststellungen der zuständigen Zulassungsbehörde zukommen zu lassen, womit ein gesetzlicher Rechtfertigungsgrund für die Daten­bekanntgabe geschaffen wird. Die vereidigten Angestellten der Kantonspolizei werden zwingend in die Pflicht genommen, Verdachtsgründe zu melden.

Artikel 11c; Kontrollschilder

Die grundlegenden Leitlinien betreffend Kontrollschilder sollen ebenfalls im Gesetz selber normiert werden, gerade auch hinsichtlich der zulässigen Abgabearten. Die Details, namentlich auch im Bereich von privilegierten Übertragungen unter Verwandten und Ehegatten, soll aber stufengerecht der Regierungsrat festlegen.

Artikel 11d; Verknüpfung von Informationssystemen

Gemäss Artikel 20 Absatz 2 des kantonalen Gesetzes über die Information der Öffentlichkeit, den Datenschutz und das Archivwesen (IDAG) dürfen Personendaten von der Verwaltung bei anderen öffentlichen Organen erhoben werden, wenn und soweit insbesondere eine gesetzliche Grundlage es erlaubt. Das Strassenverkehrsamt bewältigt sein Tagesgeschäft mit Hilfe der Geschäftsapplikation CARI. Wie bei anderen Teilen der kantonalen Verwaltung auch ist ein Datenaustausch zwischen dieser Software des Strassenverkehrsamtes und der Datenplattform Geres, die auf den Einwohnerregistern der drei Gemeinden basiert, installiert und in der Verordnung zum Betrieb einer kantonalen Datenplattform gemäss dem Einführungsgesetz zum Registerharmonisierungsgesetz abgebildet. Um den Anforderungen des Datenschutzrechts Rechnung zu tragen, soll die bisherige Rechtsgrundlage in der regierungsrätlichen Verordnung zum Strassenverkehrsrecht und zu den Strassenverkehrsabgaben auf die Gesetzesstufe überführt werden, womit die demokratische Legitimation gestärkt und dem Legalitätsprinzip im Datenschutzrecht nachgekommen wird. Der Umfang des automatisierten Datenabgleichs wird ausserdem insofern erweitert, als neu auch die Todesfälle dem Strassenverkehrsamt zugänglich gemacht werden. Hintergrund und Rechtfertigung sind eine Vielzahl von Ereignissen, bei denen in der Vergangenheit Rechnungen an verstorbene Personen ausgestellt wurden, was bei den Hinterbliebenen für Irritation und Ärger sorgte.

Artikel 15a; Dienstliche Fahrten

Mit dieser neuen Bestimmung wird eine Rechtsgrundlage geschaffen, die Fahrten zur Erfüllung öffentlicher Aufgaben (z. B. in medizinischen Notfällen) generell gestattet.

Aufzuhebende Gesetzesartikel im EG SVG

Jene Bestimmungen des geltenden Rechts, die künftig im neuen Gesetz über die Strassenverkehrsabgaben ihren Platz gefunden haben, können und müssen im EG SVG aufgehoben werden. Es handelt sich um die Artikel 3 Absatz 1 Buchstabe c, Artikel 6–11a sowie Artikel 13 des EG SVG.

8. Aufhebung der Verordnung über den Strassenverkehr

Mit Erlass des neuen Gesetzes über die Strassenverkehrsabgaben kann die bisherige landrätliche Verordnung über den Strassenverkehr aufgehoben werden. Denn die Grundlagen zur Steuerpflicht und -bemessung werden nun auf Gesetzesstufe geregelt. Im Weiteren sind in dieser Verordnung Bestimmungen enthalten, die bereits im Bundesrecht ihren Niederschlag finden. Auf eine Wiederholung im kantonalen Recht kann – auch im Interesse der Verwesentlichung der Rechtsetzung – verzichtet werden, da Bundesrecht dem kantonalen Recht ohnehin vorgeht. Einzelne wenige Bestimmungen wurden ausserdem in das EG SVG überführt. Der Landrat stimmte der Aufhebung der Verordnung über den Strassenverkehr unter dem Vorbehalt der Zustimmung der Landsgemeinde zum neuen Gesetz zu.

9. Inkrafttreten

Stimmt die Landsgemeinde dem neuen Gesetz über die Strassenverkehrsabgaben zu, sind auf Verordnungsstufe die Details zu regeln. Deshalb soll der Regierungsrat den Zeitpunkt des Inkrafttretens festlegen. Vorgesehen ist ein Inkrafttreten per 1. Januar 2027.

10. Finanzielle und personelle Auswirkungen

Für die einzelnen Fahrzeughalterinnen und -halter können sich je nach genutztem Fahrzeug Änderungen in der Höhe der Besteuerung ergeben. Für rund 45 Prozent der Fahrzeughalterinnen und -halter beträgt die Differenz zur heutigen Steuer zwischen plus und minus 10 Prozent. Rund 31 Prozent bezahlen künftig mindestens 10 Prozent tiefere Steuern; rund 25 Prozent bezahlen hingegen künftig mindestens 10 Prozent mehr (vgl. Ziff. 5).

Mit dem neuen Gesetz und dem Systemwechsel werden die Gesamtsteuererträge stabil und im gleichen Umfang wie heute gehalten. Für die Implementierung des neuen Steuersystems in die Geschäftsverwaltungsapplikation CARI wird mit einmaligen Investitionskosten von rund 70’000 Franken gerechnet. In personeller Hinsicht hat die Revision mittel- bis langfristig keine erheblichen Auswirkungen; in der Initialisierungsphase wird mit einem Anstieg von Rückfragen seitens der Steuerpflichtigen gerechnet.

11. Beratung der Vorlage im Landrat

Das Eintreten auf die Vorlage war im Landrat unbestritten. Betont wurde, dass die Vorlage dort ansetzt, wo das bisherige System aufgrund der technologischen Entwicklung an seine Grenzen gestossen sei. Nachvollziehbare Kriterien kämen zur Anwendung. Das mache das neue System fair, transparent und praktikabel. In der Detailberatung erfolgten Anträge zur Abänderung der regierungsrätlichen Fassung hinsichtlich einzelner Bestimmungen.

Im Zentrum der Debatte stand die Dauer und Höhe der übergangsrechtlichen Ermässigung für emissionsfrei angetriebene Motorfahrzeuge. Die Diskussion dazu endete schliesslich in einem Ablehnungsantrag zur Gesetzesänderung. Der Landrat lehnte diesen jedoch klar ab.

11.1. Ausnahmen von der Steuerpflicht

Ohne Gegenstimme hiess der Landrat den Antrag seiner zuständigen vorberatenden Kommission gut, dass nur die Motorfahrzeuge und Anhänger des Kantons und der Gemeinden von der Steuerpflicht befreit werden sollen (Art. 6 Abs. 1 Bst. d StrVAG). Die in der betreffenden Bestimmung ursprünglich ebenfalls vorgesehene Befreiung der im Eigentum der öffentlich-rechtlichen Korporationen und Zweckverbände stehenden Fahrzeuge wurde gestrichen, ebenso der Zusatz, dass dies nur bei ausschliesslicher dienstlicher Verwendung gelte. Die Kommission argumentierte insbesondere mit fehlender Praktikabilität und fehlenden Kontrollmöglichkeiten.

Deutlich verworfen wurde im Landrat der Antrag, der eine Steuerbefreiung von staatlichen Motorfahrzeugen und Anhängern, einschliesslich derjenigen des Bundes, davon abhängig machen wollte, dass diese emissionsfrei sind (Art. 6 Abs. 1 Bst. c und d sowie Abs. 2 StrVAG). Die Steuerbefreiung solle im Einklang mit den Zielsetzungen im Klimaschutz erfolgen; E-Fahrzeuge würden zudem die nachhaltige, lokale Energieproduktion stärken. Ablehnende Voten verwiesen auf die aktuelle Situation, insbesondere im Kanton. Dort betrage der Anteil der emissionsfrei angetriebenen Fahrzeuge einen Drittel. Bei den anderen zwei Dritteln handle es sich um Beschaffungen in den Bereichen Polizei, Militär, Zivilschutz und Strassenunterhalt. Hier könne das Angebot an elektrischen Fahrzeugen noch nicht die Anforderungen erfüllen, was auch noch längere Zeit so bleiben dürfte.

11.2. Ermächtigung zur Anpassung an die Teuerung

Verlangt wurde die Streichung von Artikel 12 Absatz 3 StrVAG. Gemäss dieser Bestimmung passt der Regierungsrat die Tarife für die Strassenverkehrssteuern jeweils für das Folgejahr der Teuerung an, wenn sich der Landesindex der Konsumentenpreise seit Inkrafttreten des Gesetzes oder seit der letzten Anpassung um 5 Prozentpunkte verändert hat. Der Teuerungsausgleich ginge allenfalls noch in Ordnung, wenn die Mittel zweckgebunden für den Verkehr verwendet würden. Eine solche Zweckbindung fehle jedoch in der Vorlage. Die Höhe des Steuerertrages hänge zudem von vielen Faktoren ab. Die Leistung der Autos nehme tendenziell ebenso zu wie deren Gewicht, insbesondere aufgrund der eingebauten Sicherheitssysteme. Das führe – auch aufgrund der Vielzahl an Fahrzeugen – schnell zu höheren Steuererträgen. Das in der Vorlage postulierte Leitprinzip der Ertragsstabilität gelte es jedoch zu wahren. Die Teuerung sei deshalb nicht automatisch auszugleichen, sondern erst in einem bewussten Entscheid dann, wenn das Geld für die Finanzierung des Verkehrswesens fehle.

Unterstützung fand im Landrat die Ermächtigung zugunsten des Regierungsrates vor allem aufgrund ihrer Zweckmässigkeit. Sie erwiese sich als praktisch und entspreche einer heute angemessenen und modernen Aufgabenteilung zwischen Gesetzgeber und Regierungsrat. Eine Landsgemeindevorlage einzig zur Anpassung der Tarife an die Teuerung sei unverhältnismässig. Der Antrag auf Streichung von Artikel 12 Absatz 3 StrVAG wurde in der Folge mit grosser Mehrheit abgelehnt.

11.3. Kompensation der antriebsbedingten Nachteile von Elektro- und Brennstoffzellen-Fahrzeugen

Ebenfalls grossmehrheitlich abgelehnt wurde im Landrat ein Antrag der zuständigen vorberatenden landrätlichen Kommission zu Artikel 16 Absatz 4 StrVAG. Dieser verlangte, den Abzug für antriebsbedingte Nachteile von Elektro- und Brennstoffzellen-Fahrzeugen nicht bei maximal 30 Prozent, sondern bei maximal 20 Prozent festzulegen. Argumentiert wurde, dass der Gewichtsunterschied zwischen Verbrennern und Elektrofahrzeugen nicht mehr so gross sei. Dies rechtfertige einen tieferen maximalen Abzug. Ein zu hoher Abzug käme einem Bonus für Elektrofahrzeuge gleich, der jedoch keine Lenkungswirkung habe.

Gegen den Antrag wurde vorgebracht, dass eine Senkung des Maximalabzuges zu einer unfairen Benachteiligung von Elektro- und Brennstoffzellen-Fahrzeugen gegenüber solchen mit Verbrennungsmotor führen würde. Das wiederum bewirke eine Zunahme bei den Steuererträgen, was im Widerspruch zum in der Vorlage definierten Leitprinzip der langfristigen Ertragsstabilität stehe. Danach sollte der Steuerertrag langfristig konstant gehalten werden. Ebenso würde eine Reduktion auf 20 Prozent das Leitprinzip der sinnvollen ökologischen Ausgestaltung des Abgaberegimes verletzen. Derzeit plane der Regierungsrat, auf Verordnungsstufe einen technischen Ausgleich von 25 Prozent einzuführen. Der gewährte Spielraum würde also ohnehin nicht vollständig ausgenützt. Der Regierungsrat könne weiter reduzieren, wenn die Zusammensetzung des Fahrzeugparks dies als angezeigt erscheinen lässt.

11.4. Anpassung der Tarife der besonderen Fahrzeugkategorien und Anhänger an die Teuerung

Aus dem Landrat erfolgte der Antrag, es sei von der vorgesehenen generellen Erhöhung der Tarife für besondere Fahrzeugkategorien und Anhänger um 20 Prozent aufgrund der Teuerung abzusehen; die Tarife in den Artikeln 19, 20 Absatz 2 ff., 22 Absatz 4 ff. und 24 seien auf dem aktuell geltenden Stand zu belassen. Begründet wurde der Antrag mit dem Leitprinzip der Ertragsneutralität. Dieses gibt vor, dass der mittlere Steuerertrag pro Fahrzeug beim Übergang zum neuen Steuerregime grundsätzlich etwa gleich hoch wie bis anhin und längerfristig konstant gehalten werden soll. Mit Blick darauf erweise es sich als unverständlich, wenn die Tarife der besonderen Fahrzeugkategorien, bei denen die Bemessungsgrundlage nicht ändere, generell um 20 Prozent erhöht würden. Künftig würden diese ohnehin automatisch an die Teuerung angepasst.

Dagegen wurde im Landrat vorgebracht, dass es bei diesen Fahrzeugkategorien um sehr tiefe Steuerbeträge gehe. Die vorgeschlagene Erhöhung sei ausgewiesen, massvoll und sachgerecht. Diese Tarife seien seit 1993 nicht mehr angepasst worden. Jetzt sei der richtige Zeitpunkt, dies nachzuholen, zumal sich der Landrat bereits grundsätzlich für den Teuerungsausgleich ausgesprochen habe. Der Antrag wurde in der Folge klar abgelehnt.

11.5. Ermässigung für emissionsfrei angetriebene Motorfahrzeuge

Eine intensive Diskussion entwickelte sich schliesslich bei der Beratung des Antrags der zuständigen landrätlichen Kommission, übergangsrechtlich keine Ermässigung von 25 Prozent für emissionsfrei angetriebene Motorfahrzeuge zu gewähren und damit Artikel 28 StrVAG ersatzlos zu streichen. Die den Antrag befürwortenden Voten betonten insbesondere die Verursachergerechtigkeit. Elektrofahrzeuge würden die Strassen­infrastruktur genauso wie Verbrenner nutzen. Entsprechend sollen sie auch voll besteuert werden; zumal sie keine Treibstoffsteuer bezahlen müssten. Die Steuerrabatte seien auch kein Argument für oder gegen den Kauf eines Elektroautos. Die Steuern würden gerade einmal 3,3 Prozent der Kosten eines Autos ausmachen. Die Rabatte würden angesichts dessen erwiesenermassen keine Lenkungswirkung entfalten. Es sei auch nicht unfair, wenn die bisherigen Rabatte abrupt enden würden. Halterinnen und Halter von emissionsfrei angetriebenen Motorfahrzeugen hätten seit mehreren Jahren von einer vollständigen Befreiung von den Strassenverkehrsabgaben profitiert. Es sei nur fair, wenn sie die gleichen Steuern bezahlen müssten wie die Halterinnen und Halter von Verbrennern. Der Verzicht auf die Rabattierung senke zudem den administrativen Aufwand des Strassenverkehrsamtes.

Für die regierungsrätliche Fassung wurde hingegen vorgebracht, dass der darin vorgeschlagene, auf vier Jahre befristete Rabatt von 25 Prozent für einen schrittweisen und massvollen Systemwechsel sorge. Personen hätten sich bewusst für ein Elektrofahrzeug entschieden, unter anderem auch wegen der steuerlichen Vorteile. Es sei nicht richtig, diese von heute auf morgen vollständig aufzuheben. Die Übergangsfrist von vier Jahren berücksichtige den Vertrauensschutz und überführe den bisherigen Bonus in eine klar begrenzte und saubere Übergangslösung. Für den Kanton sei diese zudem technisch umsetzbar. Der regierungsrätliche Vorschlag sei ein Mittelweg zwischen einem vollständigen Verzicht auf eine übergangsmässige Rabattierung und einem Ausbau derselben.

Denn ein weiterer Antrag verlangte über den regierungsrätlichen Vorschlag hinaus, dass emissionsfrei angetriebene Motorfahrzeuge bis zum 31. Dezember 2035 eine Ermässigung von bis zu 40 Prozent auf die allgemeine Verkehrssteuer erhalten sollen. Bei der vorgesehenen Bestimmung werde die im heutigen System bestehende ökologische Lenkungswirkung aufgegeben. Die Elektromobilität werde sich aber erst in rund zehn Jahren vollständig durchgesetzt haben. Der Regierungsrat solle deshalb zur Förderung der Elektromobilität einen maximalen Rabatt von 40 Prozent geben und diesen über eine relativ lange Zeitdauer hinweg mit Blick auf die Zusammensetzung des Fahrzeugbestands reduzieren können. Denn je mehr Elektrofahrzeuge verkehrten, desto mehr Erträge müssten diese insgesamt zur Finanzierung des Verkehrswesens beisteuern. Das sei eine faire und realistische Lösung, weil sie eine Lebensdauerbetrachtung enthalte. Die vom Regierungsrat vorgesehene befristete Ermässigung von 25 Prozent während vier Jahren käme zudem einer plötzlichen und versteckten Steuererhöhung gleich. Sie widerspreche der ursprünglich beabsichtigten öko­logischen Ausgestaltung der Strassenverkehrsabgaben. Gegen diesen Antrag auf einen Ausbau der übergangsrechtlichen Ermässigung für emissionsfrei angetriebene Motorfahrzeuge wurde im Landrat argumentiert, dass mit der unterbreiteten Vorlage eine faire Besteuerung für alle Antriebsarten sichergestellt sei. Eine Rabattierung von bis zu 40 Prozent bis 2035 sei unverhältnismässig hoch und lang. Sie gefährde bei stark wachsendem Anteil der Elektrofahrzeuge die Infrastrukturfinanzierung. Stetige Anpassungen des Rabatts seien im Vollzug komplex. Die Vorlage halte auch dem Vergleich mit anderen Kantonen stand. Die darin aufgeführten Leitprinzipien seien erfüllt und liessen sich mit vernünftigem Aufwand umsetzen.

Der Landrat sprach sich letztlich klar für die Ermässigung der Strassenverkehrsabgaben um 25 Prozent während vier Jahren bei emissionsfrei angetriebenen Motorfahrzeugen aus.

Der Landrat beantragt der Landsgemeinde mit grosser Mehrheit, der Vorlage mit der von ihm vorgenommenen Änderung zuzustimmen.

12. Antrag

Der Landrat beantragt der Landsgemeinde, dem Gesetzentwurf zuzustimmen.